Assahafa.com
Radio-Canada a mis la main sur une évaluation préliminaire, préparée par le ministère des Transports et de la Mobilité durable, sur les coûts du nouveau lien interrives entre Québec et Lévis. La fourchette de prix fournie se situe entre 5,3 et 9,3 milliards de dollars pour les deux scénarios à l’étude.
Dans le document confidentiel, signé par la ministre, on découvre que tous les corridors étudiés entre le pont de Québec et la pointe de l’île d’Orléans ont été évalués en fonction de leur coût.
Meilleur projet au meilleur coût
Pour le corridor retenu, qui se trouve près des ponts de Québec et Pierre-Laporte, il y a deux scénarios de pont-tunnel pour relier l’autoroute 20, à Lévis, à l’autoroute 40, à Québec.
Le premier scénario nécessite la construction d’un tunnel de 3,6 km pour rejoindre l’autoroute Robert-Bourassa. Dans ce cas de figure, la facture préliminaire oscille entre 7,1 et 9,3 milliards de dollars.
Dans l’autre scénario, le tunnel, plus petit, traverse un quartier résidentiel avant de rejoindre le boulevard Pierre-Bertrand. Le coût de construction est alors évalué entre 5,3 et 8,2 milliards de dollars.
« Trop approximatif »
Ces données n’ont pas été rendues publiques lors de la conférence de presse de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, le mois dernier. La ministre affirmait ne pas être en mesure de donner un budget cible.
Plutôt que de s’avancer sur quelque chose de trop approximatif et de se faire ensuite reprocher que c’était approximatif
, a-t-elle dit, on va attendre d’avoir quelque chose de plus raffiné.
Le document précise qu’à ce stade-ci, les estimations fournissent un ordre de grandeur afin de comparer les solutions, mais excluent certaines dépenses.
Ainsi, les études de conception, les études environnementales, les coûts d’acquisitions de terrain et d’expropriation ou encore les coûts internes du ministère ne sont pas comptabilisés.
La facture pourrait donc être plus élevée.
Moins cher qu’à l’est?
Le corridor retenu s’est révélé une surprise lors de son dévoilement, puisqu’il est beaucoup moins à l’est que prévu. Une déception pour plusieurs partisans du projet qui espéraient qu’un corridor plus près de l’île d’Orléans agirait comme un lien périphérique dans la région.
Lors de la conférence de presse de juin, la ministre a justifié sa décision en partie en raison du coût du projet. La structure requise à l’est serait plus imposante que le Golden Gate de San Francisco pour protéger l’industrie des croisières dans le même secteur.
Il va de soi pour nous qu’avec un pont deux fois plus long et plus haut, c’est automatiquement plus cher.
Or, en consultant le tableau des coûts de construction, inclus dans le mémoire, on s’aperçoit que le coût du projet est pratiquement identique d’est en ouest.
D’ailleurs, dans le document, daté du 20 juin 2025, la ministre ne reprend pas cet argument pour disqualifier le projet à l’est. Elle évoque plutôt le faible potentiel d’amélioration de la fluidité de la circulation
, son manque d’intégration harmonieuse dans le paysage culturel du Vieux-Québec
et son empiétement environnemental plus important dans un milieu très sensible
.
275 millions $ pour lancer le projet
Le mémoire est préparé à l’attention du Conseil des ministres qui doit maintenant donner son aval à la proposition. Geneviève Guilbault souhaite faire approuver le corridor retenu et, surtout, obtenir l’autorisation de poursuivre la planification du projet. Un budget de 275 millions de dollars est adossé à cette demande.
Depuis l’arrivée au pouvoir de la Coalition avenir Québec, le projet bénéficie d’un traitement à part qui lui a permis, dès 2019, d’être inscrit au Plan québécois des infrastructures, à l’étape de planification, sans qu’il y ait eu production d’un dossier d’opportunité.
En raison des nombreux changements de mouture du troisième lien, la ministre reconnaît qu’une mise à jour s’impose. Elle s’engage à donner toutes les informations demandées par le Conseil du Trésor à une étape subséquente.
Dans les prochains mois, la portée du projet, les coûts, la stratégie de financement, les travaux préparatoires, les impacts sur les milieux naturels, patrimoniaux et bâtis ainsi que les possibilités d’optimisation du transport collectif et actif
seront revus.
La ministre indique aussi qu’il faudra intégrer les données démographiques, les habitudes de déplacement et l’achalandage projeté puisqu’ils sont en cours de révision
.
Ces données sont pourtant disponibles. Son ministère vient de rendre publics les résultats de l’Enquête origine-destination qui confirment que les déplacements entre les deux rives sont en baisse.
Pas d’autre option
On apprend par ailleurs que la ministre balaie du revers de la main toutes les autres options dans la région de Québec et de Lévis pour réduire la congestion, à court ou à moyen terme.
Ces mesures, comme l’implantation d’une septième voie réversible sur le pont Pierre-Laporte, la bonification du lien fluvial ou même des solutions technologiques à la gestion du flux routier, ne cadrent plus avec les objectifs du projet actuel
, peut-on lire.
Le projet actuel de la ministre vise plutôt à assurer la sécurité économique de Québec et de Lévis, bien qu’aucune étude n’ait été menée par le ministère pour appuyer cet argument.
Geneviève Guilbault évoque de nouveau la possibilité d’évaluer le recours à un système de péage pour la future infrastructure, puisqu’il s’agit d’un ajout de service
. On souhaite aussi une participation financière du gouvernement fédéral sous réserve de respecter les modalités d’éventuels programmes
.
Elle espère un feu vert avant la pause estivale des réunions du Conseil des ministres, qui se terminent le 16 juillet.
Source: Radio Canada
